Le premesse dell’integrazione
Da dove può nascere l’esigenza realizzare l’integrazione dei servizi, delle tariffe e delle tecnologie del trasporto pubblico locale? È importante dare una risposta a questa domanda per consentire di affrontare al meglio le varie questioni e i numerosi problemi connessi all’implementazione di un sistema di questo tipo.
Non è un caso se da molti anni, in vari luoghi (più o meno diffusamente in tutti i Paesi industrializzati) e in modo del tutto indipendente e spontaneo, siano stati introdotti numerosi sistemi di integrazione del trasporto pubblico [1] (in ambito urbano e non), supportati o meno da sistemi di bigliettazione automatica. È peraltro importante osservare come si proceda sempre in direzione dell’integrazione del sistema dei trasporti (che induce, come sarà discusso, l’integrazione delle tariffe e l’interoperablità dei titoli), e non si abbiano invece notizie di realtà in cui si sia assistito al processo inverso (cioè di abbandono di un sistema integrato a favore di un insieme di singoli sistemi non integrati).
Il motivo concreto che spinge diverse realtà territoriali a dotarsi di un sistema di integrazione tariffaria per il trasporto pubblico è quindi che tale sistema è una componente importante (e, spesso, necessaria) del più generale sistema integrato del trasporto pubblico. In altre parole, l’integrazione effettiva di un sistema di trasporto pubblico richiede (per il proprio corretto funzionamento) che sia parallelamente effettuata un’opera di integrazione delle tariffe praticate originariamente dai diversi vettori.
Perché nasce dunque l’esigenza di integrare le varie componenti del trasporto pubblico? La questione è facilmente comprensibile se si fa riferimento alla natura stessa dei vari mezzi (e modi) di trasporto, alla tipologia delle infrastrutture su cui essi si muovono, all’interazione reciproca e alla complessità del sistema territoriale e insediativo nel quale ci si trova.
La rete su ferro e la rete su gomma
Lo sviluppo della rete ferroviaria ha storicamente garantito il puntuale ed efficace collegamento tra i maggiori centri del territorio; il risultato è, ancora oggi (a seguito della pur importante introduzione dei servizi extraurbani su gomma), l’assoluta importanza della ferrovia nel territorio. Dunque,
in numerosi contesti la rete ferroviaria costituisce l’ossatura del sistema di trasporto pubblico extraurbano regionale.
Gran parte della domanda di trasporto pubblico locale è quindi intercettata (o, in altre parole, “servita”) dalla rete ferroviaria, che collega i centri principali e consente anche il collegamento con essi di numerosi centri minori; tuttavia, numerosi comuni medi e piccoli risultano ovviamente non serviti dalla rete ferroviaria [2] . Peraltro, il sistema del trasporto pubblico deve assolvere soprattutto ad una funzione sociale. Di conseguenza,
a tutti i cittadini deve essere garantita la possibilità di effettuare qualsiasi spostamento extraurbano sul proprio territorio.
È per questo motivo che, accanto alla rete su ferro, occorre disporre sul territorio di una rete di trasporto pubblico su gomma, che serve appunto a effettuare e garantire i collegamenti che non possono essere assicurati con ferrovia [3] , oltre che a costituire uno strumento flessibile e (relativamente) poco costoso nel momento in cui occorra istituire nuovi collegamenti o modificare alcuni percorsi.
Il trasporto pubblico come sistema
Al trasporto pubblico extraurbano si affianca il trasporto pubblico urbano (tipicamente effettuato con mezzi su gomma). L’insieme dei modi e dei sistemi visti costituisce il sistema del trasporto pubblico per un certo territorio (es. una regione o una provincia).
E’ fondamentale osservare come generalmente i principali centri (come i capoluoghi), oltre ad essere interessati da un forte afflusso ferroviario (in quanto serviti dalla rete, ma anche in quanto attrattori di mobilità), siano anche dotati di un sistema di trasporto pubblico urbano. In tutti i capoluoghi (ma anche in altri grossi centri) si ha dunque la compresenza dei modi di trasporto extraurbano su ferro e urbano su gomma, e una gran parte dell’utenza del trasporto pubblico utilizza entrambi i modi.
Tale comportamento è tipico soprattutto (ma non solo) degli studenti che affluiscono nei capoluoghi: la non disponibilità di un mezzo privato per effettuare i loro spostamenti porta la gran parte di essi a dover utilizzare sia i mezzi extraurbani (treni o bus) che quelli urbani, realizzando (per necessità) uno spostamento multi-modale e utilizzando un diverso titolo di viaggio per ogni modo utilizzato. Anche una buona parte dei lavoratori pendolari effettua tale tipo di spostamento, per cui si rileva un comportamento (diffuso e consolidato) che si può riassumere come segue:
l’utenza “integra” in autonomia e in base alle proprie esigenze i vari modi del sistema di trasporto pubblico, utilizzandoli congiuntamente e indipendentemente dal fatto che i corrispondenti sistemi (tariffari e di bigliettazione) siano integrati o meno.
Da quanto esposto deriva la considerazione che l’introduzione dei sistemi di integrazione tariffaria venga in qualche modo “provocata” e favorita (ed ha quindi senso di esistere) dal particolare tipo di mobilità esistente nelle realtà descritte (come capoluoghi o grossi centri attrattori), nelle quali l’utenza ha la necessità di effettuare i propri spostamenti con diversi vettori. In effetti, le realtà che negli anni hanno seguito questa strada (come già detto) non l’hanno più abbandonata. Al contrario, si è spesso proceduto ad un allargamento dell’integrazione, in termini sia di vettori coinvolti che ambito territoriale.
***
[1] Si parla di integrazione del servizio di trasporto pubblico (che implica, come si discute nel seguito, anche l’integrazione delle tariffe).
[2] Sarebbe stato naturalmente anti-economico, oltre che impraticabile, estendere la rete fino a toccare ogni centro abitato del territorio.
[3] Non è ovviamente escluso che ci possano essere collegamenti su gomma del tutto paralleli a quelli su ferro; tale possibilità dipende dalla programmazione dei servizi che viene fatta in seguito all’analisi della domanda di mobilità.
***
Invitiamo Enti, Aziende ed Agenzie della Mobilità interessati ad effettuare l’integrazione dei servizi e delle tariffe del trasporto pubblico nel proprio bacino a contattarci attraverso questo modulo.
Leggi anche:
- L’evoluzione dei servizi di trasporto pubblico locale: qualità e coinvolgimento degli utenti Da un interessante convegno tenutosi a Cesena lo scorso novembre, organizzato dalla società NEMO srl (partner di NIER Ingegneria nel settore dei servizi per il mondo del trasporto pubblico), sono emerse numerose ed importanti questioni che ben descrivono i nuovi...
- Bigliettazione elettronica interoperabile per il trasporto pubblico in Veneto Riportiamo di seguito il comunicato stampa della Regione Veneto num. 1092 del 18/06/2010, in cui si evidenzia l’esito positivo delle prove tecniche di interoperabilità tra tre diversi sistemi di bigliettazione elettronica. L’importante risultato è stato conseguito grazie all’impegno profuso negli...
- La bigliettazione elettronica e l’integrazione tariffaria nel trasporto pubblico locale Questo articolo è stato pubblicato sul numero di settembre 2010 della rivista DATA Collection (Speciale “Bigliettazione Elettronica”), periodico mensile tecnico-scientifico dedicato ai temi di identificazione automatica e raccolta dati. *** I sistemi di bigliettazione elettronica Il trasporto pubblico locale, pur...
